VIADUTO DO CHÁ – SÍMBOLO DA MODERNIDADE PAULISTANA

fevereiro 25, 2014
Uma ponte fria de concreto armado é um dos maiores ícones da cidade de São Paulo, o Viaduto do Chá. O que lhe falta de beleza estética sobra-lhe de tradição e força histórica. O viaduto do Chá é o símbolo vivo da transformação da cidade, de simples entroncamento entre o litoral e o interior, em grande metrópole do planeta.
Construído no Morro do Chá, local de cultivo de hortaliças e chá no fim do século XIX, o viaduto era inicialmente, uma estrutura metálica que atravessava o Vale do Anhangabaú, ligando a Rua Direita a Rua Barão de Itapetininga, numa travessia que se faria ao longo da convulsão de progresso que gerou a imensa cidade de São Paulo. Por aquela estrutura passavam pedestres, bondes elétricos, carroças, e, à medida do tempo, os automóveis.
Do alto do viaduto, assistiu-se à transformação do vale do Anhangabaú, a chegada dos arranha-céus, dos automóveis mais potentes e sofisticados, do aumento demográfico; até que a velha estrutura metálica tornou-se obsoleta, ultrapassada pelo próprio progresso que ajudara a desencadear algumas décadas antes.
Em 1938, o velho viaduto foi demolido. No seu lugar surgiu uma gigantesca estrutura de concreto armado. Sem a harmonia estética do primeiro, o novo Viaduto do Chá enquadrou-se na paisagem de edifícios e concretos que cobriram o céu paulistano, fazendo parte do seu frio, mas instigante cartão postal.
Mais de um século depois da sua construção original, o Viaduto do Chá faz parte do coração pulsante do centro velho da cidade de São Paulo. Milhares de pessoas atravessam-no todos os dias, olhando de cima, ainda que sem tempo de parar, a própria história urbana da imensa metrópole da garoa.

A Cidade Nova

Na segunda metade do século XIX, a cidade de São Paulo passou por um processo de crescimento que iria transformar a sua paisagem urbana, fazendo-lhe uma importante capital do Brasil Império. O progresso veio com o ciclo do café, produto que por décadas garantiria a economia do país.
A emergente cidade tinha no seu coração ruas de terra batida, quintais baldios e grandes chácaras, contrastando a paisagem urbana com o bucolismo rural. No meio daquele cenário bucólico estendia-se um vale de chácaras, local preferido para as crianças da época praticarem a caça aos passarinhos, onde eram cultivados hortaliças e o chá, ali introduzido por José Arouche de Toledo. Por este motivo o local passou a ser denominado Morro do Chá.
O aspecto bucólico do Morro do Chá foi aos poucos, sofrendo alterações com o progresso iminente, sendo abertas ali vielas e novas ruas como a Barão de Itapetininga, Formosa, 7 de Abril e Xavier de Toledo, transformando-se assim, em um novo bairro, que ficou conhecido como Cidade Nova.
Opondo-se à Cidade Nova, ficava do outro lado do Vale do Anhangabaú o núcleo tradicional do centro paulistano, a Cidade Velha, no qual se encontravam as principais ruas de comércio da cidade, desembocando no famoso Triângulo, delimitação das ruas 15 de Novembro, São Bento e Direita.
Constituído de ruas estreitas e irregulares, ladeado por pequenos largos e acentuadas ladeiras, o centro urbano velho da cidade passou a ser delimitado pelo excesso de atividade comercial que desenvolveu, ficando asfixiado pela falta de saída e interligação com o núcleo novo. Aos poucos, a idéia de uma ponte que pudesse unir a Cidade Nova à Cidade Velha passou a ser cogitada, fazendo-se cada vez mais necessária em face da grande cidade que ameaçava emergir a qualquer momento.

A Inauguração do Viaduto

Para atender às necessidades de crescimento do centro paulistano, foi apresentado, em setembro de 1877, um projeto do engenheiro francês Jules Martin, para a construção de um viaduto de 180 metros de extensão sobre o Vale do Anhangabaú, unindo os dois núcleos, ou seja, a Cidade Velha à Cidade Nova.
O projeto de Jules Martin consistia em estabelecer a ligação entre a Rua Direita e a Rua Barão de Itapetininga, atravessando os terrenos de cultivo de chá da Baronesa de Itapetininga, sendo executado mediante a cobrança de pedágio pela passagem, através da Companhia Paulista Viaduto do Chá.
O processo de loteamento da chácara da Baronesa de Itapetininga e arredores foi demorado, atrasando o projeto de Jules Martin. As obras só se iriam iniciar em 30 de abril de 1888, já no fim da monarquia, sendo interrompidas um mês depois, devido à resistência de alguns moradores dos arredores. Foram retomadas em 1889, após um longo e arrastado processo de desapropriação do sobrado do Barão de Tatuí, localizado em uma das cabeceiras do vale. Conta-se que o Barão recusava-se a sair da sua casa, só o fazendo quando a população paulistana, favorável à construção do viaduto, lançara às mãos picaretas e começou a atacar as paredes do sobrado. Diante da pressão popular, o Barão de Tatuí decidiu abandonar a casa, pondo fim ao último empecilho para a construção do viaduto.
As obras só seriam concluídas já na época da República. Em 6 de novembro de 1892, os paulistanos assistiram à inauguração daquele que se tornaria um dos símbolos míticos da cidade, o Viaduto do Chá. Era originalmente, uma estrutura metálica de 180 metros, importada da Alemanha, sendo a balaustrada decorada aristocraticamente em ferro forjado, numa largura de 14 metros.
No dia da inauguração, o viaduto foi enfeitado com flores e bandeiras. A cerimônia que o inaugurou foi festiva, com direito aos discursos solenes, tendo até quem sugerisse que o nome fosse alterado para “Viaduto do Café”, visto que era o poder cafeeiro que sustentava o crescimento da cidade, proporcionando aquela obra que simbolizava o progresso latente. Desfiles oficiais marcharam por arcos do triunfo, inaugurando a passagem, seguida por inseguros populares, que tinham medo de atravessar aquela gigantesca estrutura metálica, erguida em tão frondosa altura. A festa só foi interrompida por uma inesperada chuva que serviu de batismo.

O Novo Viaduto de Concreto Armado

O Viaduto do Chá original trazia portões e guaritas de madeira em suas extremidades, sendo vigiadas por guardas. Para atravessá-lo, eram cobrados três vinténs por pessoa, obrigando-a a passar por uma catraca. Quem não tinha como pagar, atravessava o percurso pelo matagal ali existente. Sobre a estrutura metálica atravessavam vigas de madeira, cruzadas longitudinalmente pelos trilhos dos bondes de tração animal. Nas laterais traziam passeios com pisos de tábuas de madeira, com vãos de um a dois centímetros, fazendo com que os transeuntes sentissem medo e vertigens. Era vetado o trânsito de carros com eixo fixo. No centro do viaduto tinha ainda, um grande portão, em que as carruagens passavam após pagamento. Este portão era fechado durante a noite. Era permitido aos pedestres admirarem de cima do viaduto, a paisagem das chácaras e dos pomares ainda abundantes nos arredores, tendo para isto bancos para descanso à disposição. O pagamento de pedágio fez com que os populares chamassem o local de “Viaduto dos Três Vinténs”.
Por quatro anos o Viaduto do Chá foi utilizado apenas pela elite paulistana. Um abaixo assinado correu pela cidade, sendo enviado à Câmara Municipal, protestando contra o pagamento do pedágio. Em 1896, a prefeitura adquiriu o viaduto, encerrando de vez com o pedágio, abrindo às portas do viaduto à população e ao progresso de uma cidade que já não podia parar de crescer.
Quando os bondes de tração animal foram substituídos pelos de tração elétrica, foi necessário um estudo sobre a resistência do material utilizado no viaduto. Para poder receber os novos transportes, foi feita no leito central uma laje de concreto. Os passeios laterais, então de tábuas de madeiras, foram substituídos por lajes postas sobre a estrutura metálica, que conforme fossem pisadas, oscilavam, fazendo com que os transeuntes não se sentissem seguros. Conta-se que quando os bondes elétricos passavam, todo o viaduto trepidava.
Com o crescimento desenfreado de São Paulo, pouco a pouco, o viaduto de estrutura metálica ficou obsoleto. No final da década de 1930, diante da nova realidade urbana e exigências do progresso, o então prefeito Fábio Prado decidiu construir um novo viaduto, abrindo um concurso para a escolha de um projeto. Elisiário Bahiana foi o vencedor, sendo o criador do novo Viaduto do Chá.
Em 18 de abril de 1938, os paulistanos assistiram ao início da demolição do velho Viaduto do Chá. No mesmo ano, um enorme viaduto feito de concreto, com uma largura duplicada, surgiu no lugar da velha ponte metálica. Era o novo e definitivo Viaduto do Chá, feito para resistir ao progresso e atravessar o novo milênio.
Desde 1938, poucas alterações foram feitas no Viaduto do Chá. Em 1977 foi alargada a calçada que liga a Rua Xavier de Toledo com a Rua Falcão Filho; e, proibido o tráfego de veículos particulares. Para a comemoração do centenário do viaduto, em 1992, o piso foi totalmente reformado.
Das chácaras de plantação de chá aos arranha-céus modernos, o Viaduto do Chá é o testemunho mais perene da evolução física e econômica de São Paulo, uma das maiores cidades do planeta.


RIO DE JANEIRO DO SÉCULO XIX

novembro 16, 2010

Desde que foi fundada pelo português Estácio de Sá, em 1 de março de 1565, a cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro tornou-se local de importância estratégica, por estar no meio do território brasileiro na época do seu desbravamento e expansão das fronteiras. Crescendo como proeminente centro portuário e econômico, foi elevada à capital do Brasil, em 1763, quando o polêmico ministro Marquês de Pombal, transferiu para ali a sede da colônia, anteriormente em Salvador. Desde então, a cidade não parou de avançar política e economicamente. Com a chegada da família real portuguesa, em 1808, passou a ser a cidade de onde o reino de Portugal e Brasil eram administrados. Com a independência do Brasil, em 1822, passou a ser a capital do Império.
Pela sua importância política ao longo da história, o Rio de Janeiro foi a cidade que mais teve registros antigos de imagens. Muito antes da técnica da fotografia chegar ao Brasil, a cidade maravilhosa foi retratada em litografias, pinturas e aquarelas. Valeram-se da sua paisagem de beleza natural singular, situada na margem ocidental da baía de Guanabara, entre montanhas e morros, os mais importantes artistas do século XIX, entre eles Jean-Baptiste Debret e Johann Moritz Rugendas.
Graças aos artistas geniais que nos legou um rico acervo de paisagens pitorescas do Rio de Janeiro, podemos contemplar um passado distante, o pulsar de uma cidade movida pela beleza natural e pela essência da sua gente. Através das imagens das litografias de Debret, Rugendas, P. Bertichem, Maria Graham e Planitz, percorrermos ruas, casas e palacetes do Rio de Janeiro do século XIX, numa agradável viagem no tempo e à história de uma cidade de rara beleza natural.

Largo do Rocio, de Debret

Para fugir ao cerco de Napoleão Bonaparte, a família real portuguesa migrou para o Brasil, aqui desembarcando em 1808. A cidade do Rio de Janeiro passou a ser a sede administrativa do reino de Portugal e Brasil, aumentando freneticamente a sua importância, o desenvolvimento social e econômico.
Após a queda de Napoleão, Portugal e França reconciliaram-se. Por solicitação de Dom João VI, em 1816, chegou ao Brasil, vinda da França, uma missão artística comandada por Joachim Lebreton. Entre os artistas estava Jean-Baptiste Debret.
Debret viveu quinze anos no país, atravessando o período final do Brasil colônia à formação e fim do Primeiro Império. Durante o tempo que aqui esteve, estabeleceu uma relação emotiva e pessoal com o Brasil, registrando em sua pintura e desenho, a paisagem, o cotidiano, os costumes de uma jovem e recém-nascida nação. Por motivos de saúde, voltou à França em 1831. Em 1834 começou a publicar “Viagem Pitoresca e Histórica ao Brasil”, num dos maiores documentos de imagens do Brasil do século XIX.
Na litografia aqui apresentada, “Real Teatro de São João, no Largo do Rocio”, podemos ver a vida pulular no coração da capital do Império. Escravos de ganho circundam o pelourinho, no lado direito. Senhores e senhoras bem vestidos transitam, concentrando uma multidão ao meio do Largo do Rocio, onde se encontra o Real Teatro de São João. A partir de 1831, o local e o teatro seriam rebatizados respectivamente como Praça da Constituição e Teatro Constitucional Fluminense. No decorrer dos anos, teriam os nomes mudados outras vezes, chegando aos tempos atuais como Praça Tiradentes e Teatro João Caetano.

Corcovado, de Maria Graham

Lady Maria Dundas Graham Callcott, foi uma notável pintora, desenhista, ilustradora e escritora britânica, que ficou conhecida no Brasil com Maria Graham. Em 1823 acertou com o imperador Dom Pedro I ser a preceptora da sua filha, a jovem princesa Dona Maria da Glória, futura rainha de Portugal. Permaneceria no Brasil até 1826, quando a princesa retornou para Portugal.
No Rio de Janeiro residiu entre os belos casarões da enseada do Botafogo, lugar que considerava uma das mais belas paisagens do mundo.
Na sua passagem pelo Brasil, deixou registros preciosos da época, publicados em Londres, em 1824, na obra “Journal of a Voyage to Brazil and Residence There During Part of the Years 1821, 1822, 1823”.
Em “Corcovado”, a gravura de Maria Graham registra a beleza silvestre da cidade, do pico solitário, sem o marco do Cristo Redentor, ladeado das cores de uma flora tropical que tanto encantou a pintora.
“Todas as vezes que passo por um bosque no Brasil, vejo plantas e flores novas, e uma riqueza de vegetação que parece inexaurível. Hoje vi flores de maracujá de cores que dantes nunca observara: verdes, róseas, escarlates, azuis, ananases selvagens de belo carmesim e púrpura; chá selvagem ainda mais belo do que o elegante arbusto chinês, palmeiras de brejo e inúmeras plantas aquáticas novas para mim.”

Rua Direita, de Rugendas

Johann Moritz Rugendas, pintor alemão do século XIX, chegou ao Brasil em 1821, como desenhista da missão científica do barão de Langsdorff. Permaneceu no país por cinco anos, viajando por diversas regiões, coletando um rico material que registraria em suas pinturas e desenhos. Retratou com apurada beleza artística e científica a botânica, os tipos humanos, a paisagem física, a fauna e a flora do Brasil que ao sair da fase colonial, conservava os costumes em contraste com os tempos vindouros de uma nova nação.
Deixou o Brasil em 1826. Em 1835, publicaria as suas memórias de viagem através das litografias transpostas para o álbum “Viagem Pitoresca ao Interior do Brasil” (Voyage Pittoresque dans le Brésil).
Na litografia “Rua Direita” (Rue Droite), atual Rua Primeiro de Março, sente-se a pulsação no centro da capital do Império, desfilando vários personagens da cidade: senhores em seus trajes elegantes, escravos em suas funções seculares, padres, tropeiros, cavaleiros em seus cavalos, numa convulsão de cenas da vida cotidiana, tendo o morro do Castelo ao fundo, onde se pode observar um cavaleiro passando por baixo do arco de ligação entre o Paço e o convento do Carmo.
Sobre as edificações da parte antiga da cidade, Rugendas descreveria:
“As casas deste setor são, em geral, altas e estreitas; seus telhados são empinados e nada, em suas características construtivas, faz lembrar o clima tropical. Elas possuem, quase sempre, três ou quatro andares e apenas três panos de fachada. Como as janelas são muito alongadas, a desproporção que se observa entre a altura e a largura das casas se torna ainda mais chocante.”

O Palácio de São Cristóvão

Com a presença da corte no Rio de Janeiro, a cidade recebeu melhoras no saneamento e na urbanização. Com a ascensão de Dom João VI ao trono, em 1816, melhorou-se o calçamento das ruas; nivelou-se as principais artérias da cidade, favorecendo as ruas São José, do Ouvidor e da Cadeia; concluiu-se o revestimento de granito do Largo de São Francisco.
Entre as melhoras, estava o caminho percorrido pelo cortejo real, do Palácio de São Cristóvão ao Largo do Paço.
Aqui, duas litografias que apresentam a residência imperial de São Cristóvão em fases distintas. A primeira, “Residência Imperial de São Cristóvão”, é uma litografia aquarelada, de autor anônimo, de data imprecisa.
A segunda, “Paço de São Cristóvão de Pézerat”, foi desenhada pelo barão Karl Robert Planitz.
Pierre Joseph Pézerat, no Brasil Pedro José, foi um engenheiro politécnico francês, que chegou ao Brasil em 1825. Estudou na Escola de Belas Artes de Paris. Quando o Brasil declarou independência de Portugal, em 1822, era necessário que se fizesse obras de melhora na capital do Império. O francês tornar-se-ia arquiteto particular do imperador Dom Pedro I. Foi ele quem definiu o estilo do Palácio Imperial de São Cristóvão, acrescentando um pavilhão à casa de campo que já existia.
Pézerat daria estilo e elegância a várias residências da corte, entre elas a moradia da Marquesa de Santos. Seria condecorado com a Ordem do Cruzeiro do Sul e com Ordem da Rosa. Após a abdicação e partida de Dom Pedro I para Portugal, em 1831, Pézerat também deixaria o Brasil, rumando para a Europa.

Águas Férreas, Colégio Episcopal de São Pedro e Alfândega, de P. Bertichem

Apesar de ter deixado registros preciosos do Rio de Janeiro do século XIX, Pieter Godfred Bertichen, pintor holandês, tem uma biografia escassa, sem que se lhe esclareça certas passagens de vida.
Contava com 41 anos quando chegou ao Rio de Janeiro, em 1837, vivendo no Brasil até a sua morte. Fez parte da Exposição Geral da Academia Imperial de Belas Artes, em 1845, apresentando a pintura “Vista da Cidade do Rio de Janeiro Observada da Ilha dos Ratos”. Em 1856, publicaria “O Brasil Pitoresco e Monumental”, obra rara do Brasil do século XIX, contendo quarenta e seis paisagens litográficas.
Com o nome aportuguesado para Pedro Godofredo Bertichem, aparece muitas vezes grafado como P. G. Bertichem, ou simplesmente P. Bertichem.
Na primeira litografia de P. Bertichem, “Águas Férreas, Rio de Janeiro”, elegantes senhoras acompanhadas de um cavalheiro, estão paradas em frente a uma fonte, enquanto um sofisticado coche as aguarda. Debaixo de uma árvore frondosa, outro senhor aproveita-se da sombra. Na outra rua paralela, três crianças caminham em sentido contrário à fonte. A paisagem retrata a esquina formada pelas ladeiras do Pindura-Saia e Rua Indiana, onde existia uma fonte de água mineral ferruginosa, que deu origem ao nome pelo qual o local era chamado, Águas Férreas. No século XIX, visitar este ponto das Laranjeiras era um dos passeios prediletos dos habitantes da capital do Império.
Na litografia “Colégio Episcopal de São Pedro de Alcântara”, P. Bertichem retrata a luxuosa residência rural anteriormente conhecida como Quinta do Bispo. Em 1702, Dom Frei Francisco de São Jerônimo, segundo bispo do Rio de Janeiro, conseguiu do reitor do Colégio da Companhia de Jesus um terreno na sua fazenda do Rio Comprido, onde mandou edificar uma casa de campo e uma chácara de recreio. A casa ficou conhecida como Quinta do Bispo, sendo a sua arquitetura atribuída ao engenheiro José Fernandes Alpoim. Quando P. Bertichem fez a litografia, ali funcionava o Colégio Episcopal de São Pedro de Alcântara. Mais tarde, passaria a funcionar no local o Seminário São José. Debret também registrou o prédio, na litografia “A Grande Casa de Campo”, classificando-a como ideal “para dar uma idéia da mais nobre construção de uma antiga residência rural”. O prédio foi tombado, em 1938, como patrimônio histórico.
Na terceira litografia, temos “A Nova Alfândega do Rio de Janeiro”. Com edifícios novos e espaçosos, a então nova alfândega da capital do Império teve os seus armazéns erguidos na antiga praia dos Mineiros, tendo ao fundo o mar, abrindo-se para a atual rua Visconde de Itaboraí. A alfândega apresentava armazéns com condições de atender às crescentes necessidades econômicas do Império, que se sustentava através do trabalho escravo e da exportação do café.
Com o avanço das obras que mudaram por completo a paisagem urbanística do Rio de Janeiro, os prédios da então nova alfândega aqui retratados, foram demolidos, dando passagem à avenida Perimetral.
Para encerrar esta viagem pitoresca ao Rio de Janeiro do século XIX, vamos nos distanciar um pouco da cidade maravilhosa, desembarcando na vizinha Petrópolis, através do olhar generoso do holandês P. Bertichem, na litografia “Palacete Imperial de Petrópolis”. Este belo palácio foi construído entre 1845 e 1857, servindo como residência de verão da família imperial. A partir de 1940, o palácio foi transformado no Museu Imperial, trazendo em seu acervo ricas coleções de carruagens, armas e outros objetos que pertenceram à nobreza do Brasil Império.


SÃO PAULO EM CHAMAS

junho 4, 2010

Desde os tempos mais remotos das grandes civilizações que as cidades urbanas são atingidas por catástrofes naturais, ou propositadamente produzidas pelo homem, ou ainda, simplesmente acontecidas por negligência.
Em toda a história da humanidade, terremotos intensos varreram ou destruíram parcialmente grandes cidades e grandes monumentos. Lisboa, em Portugal, foi quase que totalmente destruída por um terremoto, em 1755; e, São Francisco, nos Estados Unidos, por outro, em 1906. Erupções vulcânicas como a do Vesúvio, cobriram as cidades de Pompéia e Herculano, matando toda a população. Enchentes, maremotos e furacões juntam-se às catástrofes naturais. As guerras produzidas pelos homens destruíram cidades inteiras, como Babilônia e Jerusalém. Berlim e Londres foram devastadas por violentos bombardeios durante a Segunda Guerra Mundial.
Outra grande tragédia que assolou e ainda assola os centros urbanos são os incêndios. Suas origens são as mais diversas, desde a intenção dolosa, até a negligência na manutenção de casas, monumentos e prédios. A Roma antiga ardeu em uma grande fogueira no primeiro século da era cristã, nos tempos de Nero. Londres, Paris, Berlim, nenhuma grande cidade foi poupada de um grande incêndio em determinado momento da sua história. Um exemplo mais recente ocorreu em Lisboa, em 1988, quando o imenso bairro do Chiado foi totalmente destruído pelas chamas. Ainda agora, no século XXI, a capital portuguesa sofre com o incêndio de algum prédio em seu centro histórico.
São Paulo, a maior cidade do Brasil, e uma das maiores do mundo, não ficou isenta de catástrofes causadas por grandes incêndios. Entre 1972 e 1981, três grandes incêndios abalaram a capital paulista, causando tragédias que comoveram o Brasil e o mundo. Os incêndios dos edifícios Andraus, Joelma e Grande Avenida, ocorridos em 1972, 1974 e 1981 respectivamente, deixaram um espetáculo de horror que jamais se extinguiu da lembrança dos paulistanos. Juntos, os incêndios causaram a morte de 221 pessoas e centenas de feridos. Curiosamente os três incêndios ocorreram no mês de fevereiro. Depois da tragédia, os edifícios foram restaurados, mas nunca perderam o estigma de serem amaldiçoados. Os três incêndios ainda hoje causam grande curiosidade e enigmáticas interpretações. Retratam em cores de fogo os momentos em que São Paulo teve a fumaça da sua poluição ofuscada pela fumaça das labaredas da tragédia, em um céu tingido por chamas.

A Tragédia do Edifício Andraus

A expansão industrial de São Paulo deixou marcas definitivas na paisagem arquitetônica da cidade. Tornando-se o maior núcleo econômico do país, a população cresceu vertiginosamente. O centro histórico da cidade viu os seus grandes casarões demolidos, dando passagem para colossais edifícios.
A verticalização da cidade começou ainda na década de 1920. O surgimento dos edifícios era tido como símbolo de modernidade na época. Considerado o pai dos grandes prédios, o Edifício Sampaio Moreira, construído na Rua Líbero Badaró, foi inaugurado em 1924. Tinha catorze andares, considerado pela população da época como excessivamente alto. Em 1929, o maior arranha-céu da América Latina da época, foi inaugurado na Avenida São João, o Edifício Martinelli. Tinha 1.267 dependências, distribuídas entre apartamentos, salões, restaurantes, night clubs e até mesmo uma igreja no 17º andar. Giuseppe Martinelli, proprietário e construtor do edifício, teve que ir morar no local, pois ninguém se atrevia a fazê-lo, com medo da altura. Aos poucos os arranha-céus tomaram conta da cidade, até que São Paulo virou um onipotente cinturão de concreto. Nada parecia afetar aqueles colossos que rasgavam a paisagem, quase que tocando as nuvens.
Em 1957 foi lançada a primeira pedra de um edifício no número 32 da Rua Pedro Américo, na esquina com Avenida São João. Quando inaugurado, em 1962, tinha 115 metros e 32 andares. Era o imponente Edifício Andraus, construído por Roberto Andraus.
No início da década de setenta, o Edifício Andraus era conhecido como “Prédio da Pirani”, por abrigar na época, no térreo, subsolo e primeiros andares, as Casas Pirani, loja muito conhecida pela população, que já não existe mais. Abrigava ainda, escritórios empresariais de importantes multinacionais, como a Siemes e, a Henkel; e empresas nacionais como a Petrobrás e Companhia Adriática de Seguros.
Na tarde de 24 de fevereiro de 1972, o Edifício Andraus entraria para a história de São Paulo como o palco de uma das maiores tragédias da cidade. Por volta das 16h15, labaredas começaram a arder na sobreloja das Casas Pirani, e numa proporção avassaladora, invadiu em poucos minutos todos os andares do edifício, atingido três prédios da Avenida São João e dois na esquina da Rua Aurora. Os paulistanos ficaram atônitos diante do fogo. Uma multidão tomou conta dos arredores, acompanhando o drama das pessoas que se viram prisioneiras das chamas nos andares do arranha-céu. Calcula-se que mais de duas mil pessoas estavam no prédio quando o fogo começou, concentradas essencialmente entre a primeira e a segunda sobreloja das Casas Pirani.
Aos poucos uma imensa pira desenhava a tragédia nos céus paulistanos. No edifício, as pessoas eram acossadas pelo calor das labaredas e intoxicadas pela fumaça. No desespero de ter que escolher entre morrer queimado pelo fogo, ou asfixiado pela fumaça, muitos se atiraram das janelas ou do terraço, saltando para morte, caindo no chão da Avenida São João e no da Rua Pedro Américo.
Pela primeira vez, a televisão brasileira transmitia uma tragédia nacional em tempo real. Em meio à agonia dos prisioneiros do fogo, um homem tentou impedir o amigo de se jogar do alto, agarrando-o pelas pernas, mas foi inútil, o homem viu o amigo flutuar no ar, deixando-lhe os sapatos nas mãos.
O vento soprava as chamas para o lado da Avenida São João, formando um assustador volume de fogo, como não se viu em qualquer outro incêndio. Desesperadas, as pessoas aglomeravam-se no terraço do edifício. Somente uma hora depois do início do incêndio, às 17h15, o primeiro helicóptero conseguiu pousar no terraço. Ao desespero das pessoas, que se debatiam na ânsia de serem salvas, juntou-se ventos de trinta quilômetros por hora, dificultando a descida dos helicópteros. Aos poucos, helicópteros do governo de São Paulo, da prefeitura, da FAB e de particulares, conseguiam sucesso na operação de resgate. Mais de 300 pessoas foram tiradas do terraço, sendo levadas para o Campo de Marte, para a Praça Princesa Isabel, Congonhas e Campo do Palmeiras.
Após 7 horas e 45 minutos, o fogo foi controlado e o incêndio extinto. Não se sabe ao certo onde o fogo começou, acredita-se que se iniciou nos cartazes de publicidade das Casas Pirani, postos sobre a marquise do prédio. Outras versões afirmam que o incêndio se deu a partir dos fundos do terceiro andar, na seção de crediário das Casas Pirani.
Após o fim do incêndio, 16 pessoas tinham morrido, entre elas os executivos da Henkel, Ottmar Flick e Paul Jurgen Pondorf, presidente da empresa. 352 ficaram gravemente feridas. As imagens das pessoas atirando-se das janelas transmitidas pela televisão, correram o mundo, incitando pela primeira vez, os debates sobre a segurança em edifícios, até então pouco questionada e deliberadamente negligenciada.
Completamente restaurado, o Edifício Andraus continua a ser um dos mais imponentes prédios do centro de São Paulo, sendo ironicamente, um dos mais seguros do mundo. Mas nunca tirou o estigma da tragédia, sendo visto pela população paulistana como um lugar fantasmagórico e amaldiçoado.

Edifício Joelma, Sob o Estigma da Maldição

Em 1948, em uma casa da Rua Santo Antônio, no Bexiga, morava o professor Paulo Ferreira de Camargo, a sua mãe e duas irmãs. O cotidiano do local foi quebrado quando a polícia passou a investigar a denúncia do desaparecimento das mulheres da casa. No dia 23 de novembro daquele ano, as investigações culminaram com a descoberta de um poço no fundo da casa do químico, onde foram encontrados os corpos da mãe e das irmãs do morador, mortas 19 dias antes por ele. No exato momento em que se descobria os cadáveres, Paulo Camargo suicidou-se, sem nunca revelar a motivação de tamanha crueldade. Especula-se que teria sido vingança do professor contra a família, que seria contra o seu romance com a enfermeira Isaltina Florêncio dos Amaros. O caso ficou conhecido como “O Crime do Poço”. O local ficou estigmatizado como maldito.
No decorrer dos anos, a casa do professor Paulo Camargo foi demolida. No terreno foi lançada, duas décadas depois do crime, a pedra de construção de um grande prédio. Em 1971, foi inaugurado no número 225 da Avenida Nove de Julho, um prédio de 25 andares, com uma fachada lateral voltada para a Praça da Bandeira, e os fundos para a Rua Santo Antônio. Era o Edifício Joelma, que entraria para história paulistana como o palco da maior tragédia com vítimas fatais em um prédio da cidade.
O Edifício Joelma, construído em sentido contrário da casa de Paulo Ferreira de Camargo, ou seja, com as costas para a Rua Santo Antônio, era composto nos seus dez primeiros andares por estacionamentos, tendo os restantes ocupados em grande parte pelo Banco Crefisul. Apesar de tão alto, o prédio não possuía escada de incêndio, o que lhe seria fatal.
Em 1 de fevereiro de 1974, o dia parecia normal para os funcionários do edifício. Cerca de 756 pessoas percorriam tranqüilamente pelos seus andares. Às 8h30, um funcionário ouviu o ruído de um vidro quebrando, vindo de um dos escritórios do 12º andar. Ao verificar, deparou-se com um aparelho de ar condicionado em curto-circuito. Correu para desligar o quadro de luz do andar, porém, quando retornou viu que o fogo espalhara-se em um rastilho pela fiação da parede, propagando-se pelas cortinas, e, rapidamente, alcançando as placas combustíveis do forro. O funcionário correu em busca de um extintor portátil, quando retornou, já não conseguiu entrar na sala, devido a fumaça intensa que o asfixiava. O homem subiu pelas escadas até o andar seguinte, alertando os ocupantes e pedindo ajuda para apagar o incêndio. Quando as pessoas tentaram chegar ao 12º andar, já não conseguiram adentrá-lo, pois o fogo já se propagara de forma incontrolável. Aos poucos foi tomando todo o prédio.
Na falta de uma escada de incêndio, as pessoas começaram a ser retiradas habilmente pelos ascensoristas por elevadores, conseguindo assim, salvar várias vidas. Com a propagação do fogo, o sistema elétrico dos elevadores foi finalmente afetado, e, as viagens de resgate deixaram de ser possíveis. Em uma dessas viagens, treze pessoas morreram carbonizadas, sem que os seus corpos pudessem ser identificados. Foram enterradas no Cemitério de São Pedro. O episódio gerou lendas, e pessoas afirmam que ao passar pelo cemitério, ouvem choro e vozes a pedir por socorro. A lenda só aumenta o estigma da maldição ao prédio. Verdadeira é a história de uma ascensorista, que ao tentar ainda resgatar vidas, morreu no 20º andar, após realizar a sua ultima viagem de elevador.
O corpo de bombeiros recebeu o primeiro chamado de socorro às 9h03, chegando ao local às 9h10. Encontraram um cenário catastrófico, já com o incêndio a propagar-se intensamente pela fachada para os andares superiores. O único alento era que no dia não havia ventos fortes soprando, e o vão que se formada entre o Edifício Joelma e o seu vizinho, o Edifício Saint Patrick, impedia que o fogo se alastrasse.
Acossadas pelo fogo, as pessoas corriam para as laterais onde estavam os banheiros e para a parte mais alta do edifício. Muitas foram retiradas das aéreas dos banheiros através de escadas mecânicas.
A tragédia que se abatera sobre o Edifício Andraus dois anos antes, repetia-se em maior escala no Edifício Joelma. No céu de São Paulo, pessoas se atiravam do alto do prédio em chamas, para que pudessem escapar ao calor que chegara aos 100 º C e à fumaça que os asfixiava. 40 pessoas lançaram-se naquele vôo mortal.
Às 10h30 daquela manhã fatídica, o fogo já tinha consumido todo o material inflamável do prédio. Muitas pessoas procuravam resistir, permanecendo nos andares, a molharem-se com água das mangueiras, à espera de um resgate. Nem todas conseguiram, sendo mortas pelo calor ou pela fumaça. O heliponto do edifício da Câmara Municipal de São Paulo, vizinho ao Joelma, foi transformado em pronto-socorro.
Às 13h30 todos os sobreviventes tinham sido resgatados. No balanço final, todo material combustível do 12º ao 25º andar tinha sido consumido pelo fogo. Pilares e vigas tiveram poucos danos, e a estrutura do edifício não foi afetada. Na parte humana, 188 pessoas morreram e mais de 300 ficaram feridas.
O Edifício Joelma foi fechado durante quatro anos. Após intensa reforma, foi reaberto, em 1978, com outro nome: Edifício Praça da Bandeira, sendo assim chamado até os dias atuais. Mesmo reformado, o prédio é visto como maldito, gerando várias lendas urbanas que já se tornaram típicas da Paulicéia. Os habitantes da capital paulista evitam passar pelos arredores do edifício à noite. Muitos afirmam ouvir vozes e pedidos de socorro vindos dali. Superstição ou não, o local foi palco de duas tragédias, a de um crime macabro e a de um incêndio que ceifou quase duas centenas de vidas.

Fogo na Avenida Paulista

Os incêndios dos edifícios Andraus e Joelma acirraram os debates populares que questionavam os sistemas de segurança nos prédios, de prevenção e combate a incêndio. Concluiu-se o óbvio após as deficiências serem evidenciadas nas duas tragédias ocorridas em dois anos: era preciso a implantação de uma legislação com normas de segurança para prédios, pois na época, o Código de Obras em Vigor era o de 1934, quando a cidade ainda começava a construir os seus arranha-céus, os aparelhos elétricos eram poucos e a cidade não chegava a um milhão de habitantes. Mas as medidas legais de segurança no combate a incêndio só foram implantadas em 1994 e 2001, através de decretos. 38 instruções técnicas para o aprimoramento da segurança nos edifícios foram publicadas em 2005. Antes da concretização de todas as providências legais, São Paulo assistiria a outro incêndio com grande número de vítimas fatais, o do Edifício Grande Avenida, na mítica Avenida Paulista.
No inicio do século XX, a Avenida Paulista despontou como importante local de moradia das ricas famílias paulistanas, apresentando luxuosos palacetes. Com o decorrer das décadas, a majestosa avenida teve os seus palacetes demolidos, dando passagem para sofisticados edifícios, que passaram a concentrar a elite dos negócios paulistanos, instalando grandes bancos e empresas econômicas.
Entre a arquitetura imponente da Avenida Paulista estava o Edifício Grande Avenida, localizado no número 1754, a poucos metros da esquina da Rua Peixoto Gomide. O prédio já havia desenhado o princípio de uma tragédia, quando foi palco de um incêndio, em 1969, que não atingiu grandes proporções.
Em 1981, enquanto o Brasil acompanhava uma das mais acirradas rebeliões de presos em Jacareí, São Paulo assistiria a outro triste espetáculo de incêndio no mês de fevereiro. No dia 14, um sábado de carnaval, pouco antes do meio dia, uma sobrecarga de energia em uma rede elétrica antiga, já defasada para as necessidades de consumo da época, deu início às chamas na parte debaixo do Edifício Grande Avenida.
As chamas atingiram, em pouco tempo, quase todo o edifício. O maior perigo iminente era de que o fogo atingisse o último andar, onde estava a torre de transmissão da TV Record, armazenando ali, mais de vinte latas de tintas para a pintura da torre, e, o óleo diesel que lhe mantinha o gerador em funcionamento. Dos 20 andares, apenas os três últimos não foram completamente destruídos pelo fogo. Paralelamente, uma ventania soprada de uma corrente vinda da Avenida Nove de Julho, atingia o prédio por trás, aumentando o volume de fogo.
O incêndio evidenciava que mesmo numa avenida de grande importância econômica e social como a Paulista, as instalações de segurança eram precárias, descaracterizando a imponência dos seus prédios. Na época não existiam heliportos nos edifícios da avenida, o que obrigava os helicópteros a pousarem no vão da feira de antiguidades do Museu de Arte de São Paulo (MASP). Mais uma vez desfilavam pelas ruas paulistanas os comboios de bombeiros, vindos da Praça da Sé, adentrando a avenida através da Rua da Consolação ou da Avenida Brigadeiro Luís Antônio.
Naquela manhã fatídica, o edifício estava praticamente vazio, pois era fim de semana de carnaval, funcionando apenas com funcionários de uma construtora com serviços em atraso e com os habituais empregados de segurança. Este detalhe evitou que se fizesse um grande número de vítimas, que em dias normais, poderia ter matado mais do que no malogrado Edifício Joelma.
A Avenida Paulista, na época reduto de consulados, grandes empresas financeiras e bancos, chamou a atenção do mundo com aquele incêndio, sendo transmitido pela televisão para todo o planeta. Um dos momentos mais dramáticos do incêndio foi mostrado pela TV Globo no Jornal Nacional, quando o auxiliar de escritório Cosme Adolfo Barreira atirou os dois filhos, Luciano, de cinco anos, e Elaine de quatro; de uma altura de dez metros, na tentativa de salvá-los das chamas. Os três foram resgatados sem ferimentos graves.
Quando o fogo foi dominado, a tragédia consumou-se em 17 mortos e mais de cinqüenta feridos. Mais uma vez os colossos de concretos de São Paulo mostraram-se vulneráveis e fatais.
Outro grande incêndio ainda assolaria São Paulo, na década de oitenta. Em 1987, desta vez não em fevereiro, mas na noite de 21 de maio, incendiou-se os edifícios Sede 1 e Sede 2 da CESP (Companhia Energética de São Paulo), também na Avenida Paulista. No momento do incêndio, apenas funcionários da limpeza e manutenção estavam no local. Em junho de 1987, a estrutura comprometida pelo incêndio foi explodida por dinamites em exatos 4 segundos. Por quase duas décadas, o edifício onde fica parte do Center 3, ficou com os escombros da tragédia à mostra, estando até hoje inacabado.
São Paulo dos arranha-céus, dos colossais cinturões de concreto, que olhada em uma visão instantânea parece inatingível, teve no mês de fevereiro, geralmente mês de chuvas e de calor, as labaredas do fogo a desnudar o gigante, mostrando-o palco de grandes tragédias que jamais serão esquecidas pelos habitantes da terra da garoa.


COLISEU – SÍMBOLO DO ESPLENDOR DE ROMA

abril 30, 2010

Considerado o maior símbolo da grandiosidade do Império Romano, o Anfiteatro Flaviano atravessou os séculos, transformou-se em uma grande ruína, mas jamais perdeu a sua imponência. Chegou ao século XXI conhecido pelo nome latino de Colosseum, ou simplesmente Coliseu, em português.
Localizado no centro de Roma, o Coliseu desperta a curiosidade de milhões de pessoas que o visita durante todo o ano. Usado como palco de espetáculos de luta, demarcou o poder de Roma, tendo muito sangue vertido em sua arena por quase cinco séculos. Talvez por abrigar tão violentos combates, foi legado à decadência e à pilhagem, sem que se lhe encontrasse outra forma de entretenimento ao longo dos séculos.
Muitas histórias de animais ferozes e gladiadores fazem a mítica do Coliseu. Sua estrutura gigantesca consiste em 48,5 metros de altura; na sua forma elíptica traz 189 metros no seu eixo maior e, 156 metros no seu eixo menor; e, uma arena de 85 por 53 metros. Levou quase uma década para ser construído. Quando inaugurado, tinha capacidade para receber cerca de cinqüenta mil pessoas.
O Império Romano dominou o mundo antigo através da eficiência dos seus exércitos e da habilidade que tinha em tratar os povos dominados, assimilando muitas vezes, o que melhor encontrava nas culturas dominadas. O Coliseu era o palco da demonstração da força, da batalha pela sobrevivência na arena, assim como era a própria sobrevivência do imenso império, conquistado pela espada e pelo sangue derramado.
Com a decadência do Império Romano, as lutas de gladiadores e as opulentas batalhas navais travadas no Coliseu chegaram ao fim. O esplendor do anfiteatro deu passagem para as igrejas medievais, numa Roma convertida ao cristianismo. O velho Coliseu pagão também entrou em decadência. Por séculos foi esquecido, sendo pilhado. Em Roma há a lenda de que cada casa construída foi feita com um pedaço roubado do Coliseu.
Reduzido a uma grande carcaça, o anfiteatro mostra-se imponente no coração da capital italiana. Sobreviveu a terremotos, saques e ataques do próprio tempo. Não se sabe por quantos séculos ainda resistirá, mas mesmo em ruínas, é o maior símbolo da antiguidade da civilização ocidental. Em Roma, podemos até não ver o papa, mas visitar o Coliseu é imprescindível. Impossível não se render ao fascínio silencioso das suas ruínas, bem no meio do coração da civilização latina.

As Origens do Monumento

Após a morte do imperador Nero, em 68 d.C., Roma viveu um conturbado momento político, com uma guerra civil que gerou imperadores efêmeros. Em 69, Galba sucessor de Nero, foi assassinado por Otão, que por sua vez foi derrotado por Vitélio. Inconformados, os partidários de Otão decidiram apoiar Tito Flávio Sabino Vespasiano para imperador de Roma. Flávio Vespasiano foi proclamado imperador pelos seus soldados, em Alexandria, província do Egito. Ali, ascendeu ao poder em dezembro daquele conturbado 69, que passou para a história de Roma como o “Ano dos Quatro Imperadores”.
O fim do reinado de Nero coincidiu com várias revoltas dentro do Império Romano. Entre elas, a sublevação judaica, desencadeada em 66. Flávio Vespasiano foi designado para conduzir a guerra contra a rebelião dos hebreus, que ameaçava a hegemonia romana no oriente. O fim da rebelião resultou na queda de Jerusalém, sendo a cidade destruída por completo pelos romanos, entre as perdas estava o segundo Templo.
No decorrer dos acontecimentos, Flávio Vespasiano enfrentou uma sangrenta batalha contra as forças de Vitélio. Devido ao mau tempo, só retornaria a Roma em 70. Além da sublevação judaica, enfrentou protestos em Alexandria, e levantamentos na Gália. A rebelião provocou fortes derrotas às legiões romanas, só sendo sufocada nos fins daquele ano.
Ao chegar a Roma, em meados de 70, já como imperador, Flávio Vespasiano empreendeu uma série de manobras políticas para consolidar o seu poder, tão ameaçado pela guerra civil. Entre as empreitadas estava uma autêntica campanha de propaganda, resultando em grandes obras erigidas na capital do império, para que agradassem aos cidadãos romanos. Entre as obras estão o Templo da Paz e o de Cláudio Deificado. Ergueu uma estátua colossal do deus Apolo, feita sobre um projeto antigo do reinado de Nero.
Mas a obra que mais se destacaria no conturbado reinado de Flávio Vespasiano foi a de um grande anfiteatro no centro de Roma, que iria entrar para a história com a denominação popular de Coliseu.

Inaugurado o Anfiteatro

Para escorar a instabilidade do seu governo, Flávio Vespasiano ordenou, em 72 d.C., que se começasse a construção de um monumental anfiteatro. O local escolhido para que se erigisse o monumento foi o de um antigo palácio de Nero. Por todo Império Romano havia mais de 250 anfiteatros, por isto era esperado que se fizesse um grandioso dentro da capital do mundo.
As obras do anfiteatro arrastaram-se por longos oito anos. Em 79, uma infecção intestinal matou o imperador Flávio Vespasiano, privando-o de ver a sua maior obra concluída. Em 80 d.C., Tito, filho de Vespasiano, inaugurou o imenso monumento, ainda inacabado. Em homenagem ao pai, chamou-o de Anfiteatro Flaviano.
Tito teve um reinado curto e promissor, apesar de abalado por catástrofes da natureza. Destacara-se como comandante militar, sob as ordens do seu pai, durante o conflito da rebelião judaica (67-70). Após a nomeação do pai como imperador de Roma, em 69, coube a Tito a missão de finalizar a sedição dos judeus. Sob o seu comando, as legiões romanas sitiaram Jerusalém, em 70, destruindo a cidade e demolindo o segundo Templo. A vitória sobre os hebreus valeu a Tito grandes recompensas. Mais tarde, em 81, seria erigido em Roma o Arco Triunfal ou Arco de Tito, ressaltando a vitória do imperador na Palestina.
Sessenta dias após subir ao poder, Tito viu-se confrontado pela grande catástrofe da erupção do Vesúvio, em agosto de 79, que resultou na destruição das cidades de Pompéia e Herculano. Em 80, Roma foi novamente consumida por um incêndio. Um surto de peste assombrou a cidade. Diante das catástrofes, o imperador decidiu antecipar a inauguração do anfiteatro, que começara a ser erguido pelo seu pai, e ainda não estava com as obras concluídas. Era um alento que o imperador oferecia à sofrida população romana.
Os jogos de inauguração do Anfiteatro Flaviano, em 80, duraram cem dias. Fascinou pela representação de batalhas navais, simuladas com a inundação do anfiteatro; corridas de cavalos e carros de guerra; combates de gladiadores; e, confronto entre animais selvagens trazidos das províncias romanas do norte da África. Há relatos de que centenas de gladiadores e cinco mil animais ferozes foram mortos nos espetáculos inaugurais do Coliseu.

O Coliseu no Apogeu do Seu Esplendor

O reinado de Tito foi breve, encerrando-se dois anos depois de iniciado, com a sua morte súbita em setembro de 81, vítima de uma febre quando se encontrava em missão nos territórios dos sabinos. Foi sucedido pelo irmão Domiciano.
Coube a Domiciano a conclusão final do Anfiteatro Flaviano. À estrutura acrescentou um quarto nível e o acabamento da zona interior nas quais se sentava o público.
Concluídas as obras, o imenso anfiteatro, no seu esplendor, envergava uma altura de 48,5 metros, numa forma elíptica de 189 metros no seu eixo maior e, 156 metros no seu eixo menor, com uma arena de 85 por 53 metros. Inicialmente possuía três andares, sendo-lhe acrescentado um quarto no reinado de Alexandre Severo e Gordiano III. Na fachada, arcadas eram ornadas com colunas dóricas no térreo, jônicas no primeiro andar e coríntias no segundo. Cada um dos pisos tinha 80 arcos, com cerca de 7 metros de altura cada. Ainda na fachada, encontravam-se centenas de estátuas de bronze a decorá-la.
O Coliseu foi construído em mármore, pedra calcária de origem vulcânica (tufo), pedra travertina e ladrilho. Os assentos eram em mármore, sendo as arquibancadas divididas em três partes, que evidenciavam as classes sociais romanas: o podium, destinado às classes abastadas, encontrando-se dentro do dele o pulvinar, tribuna imperial com assentos reservados aos senadores e magistrados; as maeniana, setor destinado aos de condição social mediana; e, os portici, setor destinado à plebe e às mulheres. Por cima dos muros do anfiteatro, tinham 240 mastros a sustentar o velarium, enorme cobertura de lona que servia para proteger os espectadores do sol.
Nos subterrâneos do estádio ficavam as jaulas de animais ferozes, que eram suspensas por um elevador, até um corredor, que se abria na arena. Era no subterrâneo que se encontrava todas as celas e galerias necessárias aos serviços do anfiteatro.
No seu esplendor, o Coliseu recebia cerca de cinqüenta mil pessoas, numa estrutura que se compara aos estádios da era contemporânea, sem que se lhes fique atrás.

Os Combates de Gladiadores

O espetáculo que mais atraia os romanos era a luta mortal entre os gladiadores, travada na arena do anfiteatro. O local possuía um piso de madeira, coberto por areia para absorver o sangue dos combatentes.
Por um curto período, os gladiadores usados nos jogos eram soldados em treinamento. Com a sofisticação do espetáculo, os combates passaram a ser cada vez mais elaborados, sangrentos e mortais. Povos aprisionados nas guerras de conquistas do Império, escravos e criminosos passaram a ser utilizados como gladiadores. Com lanças, tridentes, espadas e escudos, eles travavam um combate mortal, duelando entre si ou enfrentando animais ferozes, como leopardo e leões. Mais de dez mil gladiadores teriam sucumbido durante os séculos que ocorreram os combates no Coliseu.
Apesar de contestado historicamente, sem documentação que prove a veracidade do fato, há muitos relatos de que os cristãos primitivos da Roma pagã foram transformados em gladiadores, vindo a ser sacrificados nas arenas do Coliseu. Mesmo sem evidências conclusivas, a igreja romana sustentou por séculos essa versão do martírio cristão. A alusão à matança cristã fez do Coliseu, ao longo do tempo, após a conversão de Roma ao cristianismo, um lugar sagrado, que resultou na própria sobrevivência do anfiteatro, livrando-o das depredações e do destino que lhe queriam reservar papas e nobres, ansiosos para usar o rico material da construção em suas igrejas e palácios. Imponentes catedrais como a de São Pedro, no Vaticano, e a de São João Latrão, utilizaram-se de material pilhado do Coliseu, assim como o Palazzo Venezia, ou ainda as proteções em torno do rio Tibre.
Além dos combates entre gladiadores, outros espetáculos eram oferecidos aos romanos dentro do Coliseu. Entre eles a caça de animais exóticos ou ferozes, como leões, girafas, leopardos, elefantes, crocodilos, hipopótamos, avestruzes e rinocerontes. Para tal, cenários removíveis eram inseridos na arena, como árvores e edifícios. Também a batalha naval fazia parte da sofisticação das atrações oferecidas no maior estádio de entretenimento romano. As apresentações de combate no Coliseu eram gratuitas.

A Decadência e as Ruínas Atuais

O Anfiteatro Flaviano foi o maior palco de entretenimento de Roma até o século V. Em 404, o imperador Honório proibiu os combates entre gladiadores, pondo fim aos espetáculos que apesar da crueldade, fascinaram os romanos por quase quatro séculos.
Assim como o Império Romano, o esplendoroso Anfiteatro Flaviano conheceu a decadência como palco de espetáculos. Além do ostracismo das suas funções, passou por vários terremotos. Ainda no século V, foi danificado por um forte tremor de terra, sendo restaurado durante o período do reinado de Valentiniano III (425-455). Voltaria a ser abalado no século VI, entre os anos 523 e 526. Outro terremoto, no século IX, destruiu-lhe as colunas do piso superior.
Não se sabe ao certo quando o anfiteatro passou a ser chamado de Coliseu. Historiadores apontam como sendo bem mais tarde, a partir do século XI, devido ao Colosso de Nero, uma grande estátua de bronze do antigo imperador romano, com 35 metros de altura, que ficava ao lado do anfiteatro.
Naquele século, dominado por uma família de nobres, o Coliseu foi transformado em uma fortaleza, abrigando membros da família Frangipane, sendo utilizado como proteção em suas batalhas contra grupos rivais.
No decorrer da Idade Média, o mármore e o bronze do Coliseu foram saqueados, usados para ornamentar igrejas e palácios. Várias casas teriam sido construídas com material pilhado do anfiteatro. Em 1231, um novo abalo sísmico de grande intensidade derrubou uma parte da fachada externa.
No século XVII o papa Bento XIV declarou-o lugar sagrado, consagrando-o ao ritual anual da paixão de Cristo, o que evitou que fosse demolido, como desejava os que se lhe queriam utilizar o material de construção.
O Coliseu chegou aos séculos XVIII e XIX completamente em ruínas. Até então, parcas escavações arqueológicas foram feitas. No século XX, passou por várias restaurações, o que lhe permitiu um melhor estado de conservação do que no século anterior. Em 2000, ano do jubileu de Roma, e encerramento do segundo milênio, foi concluída uma minuciosa restauração, recuperando-lhe a face externa dos arcos de mármore. Em 2007 foi eleito umas das sete maravilhas do mundo moderno; como se fosse possível apagar-lhe a eternidade do mundo antigo.
No século XXI, o Coliseu ainda resiste, apesar de reduzido às ruínas. Cravado no centro de Roma, entre avenidas modernas e edifícios que se intercalam por construções de todos os séculos, o velho Anfiteatro Flaviano constitui o maior símbolo do esplendor do Império Romano, e um testemunho edificado da própria história da civilização ocidental. Mais frágil do que as sólidas pirâmides do Egito, o Coliseu é a essência da expansão da propagação dos valores ocidentais. Não se sabe até quando resistirá à carcaça que se lhe foi confinado pelo tempo, mas está para sempre gravado no coração da cidade eterna.


BRASÍLIA – UMA UTOPIA NO CENTRO DO BRASIL

abril 22, 2010

Em 1999, quando o segundo milênio chegava ao fim, Brasília foi eleita a cidade símbolo do modernismo e maior expoente da arquitetura no século XX. Cinco décadas após a data oficial da sua fundação, continua a ser um dos maiores marcos arquitetônicos da humanidade, numa concepção que não se mostra datada, alcançando ainda uma atmosfera de total futurismo.
Feita para sediar a capital do Brasil, construída no seu centro geográfico, a cidade tornou possível a interligação entre todas as regiões de um país de dimensão continental. Trouxe progresso e integração entre o litoral e o interior brasileiros.
Considerada o epicentro convulsivo da política brasileira, a cidade é muitas vezes vista com desconfiança, numa atmosfera que irradia não só as decisões mais importantes do país, como a que concentra todas as conspirações urdidas nos bastidores do poder. Brasília é símbolo do poder, capital da política. Residência do presidente e dos seus ministros. Dos embaixadores e das suas embaixadas.
Brasília é também um dos maiores centros culturais do Brasil. Sua população fixa pulsa em torno da flutuante, tendo uma das maiores rendas per capita do país. Traz uma população oriunda de todos as regiões brasileiras, refletida em nativos arrebatados de todas as culturas e costumes.
Para comemorar os cinqüenta anos de fundação, a cidade abriu as portas a grandes festividades, onde mais de um milhão de pessoas desfilaram pela Esplanada dos Ministérios, centro pulsante brasiliense, numa apoteose que confirmou a utopia realizada de um lugar outrora sonhado por quase dois séculos. As festividades vieram em um momento de grandes cicatrizes para a cidade, que assistiu à queda do seu líder político maior, o governador do Distrito Federal, José Arruda, cassado por corrupção e violento atentado à dignidade pública.
Como capital federal, a cidade contemplou ao longo de cinco décadas, aos mais controversos jogos de poder. Da renúncia do então presidente Jânio Quadros, em 1961 ao forjado parlamentarismo instituído para que João Goulart pudesse assumir a presidência naquele ano; do golpe de estado instalado em 1964, à truculenta ditadura militar instalada a seguir. Presenciou o fechamento do Congresso em 1968, banindo de vez qualquer resquício de democracia por vários anos. Assistiu às frustradas votações de emendas que traziam a volta das eleições presidenciais, assim como o fim da ditadura e a volta da democracia. Brasília afirmou-se como capital em plena ditadura militar, tornando-se o palco definitivo dos ventos democráticos. Feita por homens de todo o Brasil, é uma cidade que, roubando costumes e tradições, adquiriu uma identidade impar e, ao mesmo tempo, uma pluralidade cultural visceral. Cinco décadas depois da sua fundação, Brasília continua a ser um ícone entre as cidades do planeta. Uma das mais belas concepções feitas pelo homem moderno.

Marquês de Pombal, Ecos de Uma Cidade no Interior do Brasil

Quando Dom João II assinou com os reis Isabel de Castela e Fernando de Aragão, em 1494, o Tratado de Tordesilhas, dividindo o mundo, ainda desconhecido, entre Portugal e Espanha, jamais pensou que o seu país colonizaria um gigante continental. Somente no reinado de Dom Manuel, em 1500, que a expedição portuguesa comandada por Pedro Álvares Cabral, chegaria às costas das terras já demarcadas pelo tratado assinado seis anos antes.
Por quase dois séculos o Tratado de Tordesilhas foi respeitado. O Brasil, colônia portuguesa, não ousou avançar além do meridiano 50.
Em 1578, o jovem rei português Dom Sebastião, desapareceu no meio de uma batalha nas mediações de Alcácer-Quibir, no norte da África. O monarca tinha apenas vinte e quatro anos e não deixou um herdeiro. Filipe II, rei da Espanha e neto de Dom Manuel, reclamou para si o trono português. Em 1580 tornou-se rei de Portugal e da Espanha, promovendo a união Ibérica, que só iria findar sessenta anos mais tarde. Durante a união Ibérica, a expansão da colônia do Brasil seguiu para o interior, ultrapassando o Meridiano de Tordesilhas, derrubando-o aos poucos. Em dezembro de 1640 foi restaurada a independência de Portugal, com a aclamação de Dom João IV como rei.
Com o fim da união Ibérica, a Espanha saiu enfraquecida, não conseguindo manter o Tratado de Tordesilhas como limite das fronteiras entre as suas colônias e as de Portugal na América do Sul. A expansão do Brasil para o interior foi feita sobre uma árdua luta, muito além do que estabelecera a linha imaginária de Tordesilhas, gerando um grande contraste civilizador entre o litoral e o interior da colônia. Desbravar o sertão era derrubar matas e civilizações indígenas, construir vilarejos em lugares inóspitos. A necessidade de unir o litoral e o interior de tão extensa área era vital para a concretização das fronteiras, tornando-se cada vez mais evidente. Já em 1761, Sebastião José de Carvalho e Melo, o Marquês de Pombal, então poderoso primeiro-ministro do rei Dom José I de Portugal, atento à necessidade de maior integração do interior com o litoral da colônia portuguesa da América do Sul, propôs a mudança da capital para o interior do Brasil. Em pleno século XVIII, foi a primeira vez que se esboçou a idéia da utopia que no século XX tornar-se-ia a cidade de Brasília.

O Sonho de Dom Bosco

A idéia de transferir a capital do Brasil para o interior precede à independência e constituição do Brasil como nação. Hipólito José da Costa, jornalista perseguido pela Inquisição, acusado de tentar implantar a maçonaria no Brasil, responsável pelo primeiro jornal brasileiro, o “Correio Braziliense ou Armazém Literário”, editado entre 1808 e 1823 em Londres, durante o seu exílio, redigiu artigos defendendo a transferência da capital para uma região de interior, interligando os rios que se dirigiam para o norte, sul e nordeste.
No processo que culminou com a independência do Brasil, em 1822, vários movimentos separatistas assolaram a recém-nascida nação, numa tentativa de descentralização do poder concentrado no Rio de Janeiro. Atento ao problema, José Bonifácio, alcunhado de Patriarca da Independência, influente político do Primeiro Império, fez referência, em 1823, a uma futura capital do Brasil construída no interior, sendo o primeiro a chamá-la de Brasília.
Reza a tradição que, ainda no século XIX, o sacerdote italiano João Melchior Bosco (1815-1888), conhecido como Dom Bosco, teria visto em um sonho a construção de uma cidade entre os paralelos 15 e 20 do Hemisfério Sul. A cidade sonhada por Dom Bosco fora erigida próxima de um lago, trazendo muita riqueza e prosperidade, onde jorrava latente o leite e o mel. Muitos interpretaram o lugar descrito pelo sacerdote católico como sendo a cidade de Brasília, numa visão poética e mística da sua concepção utópica. Em 1934 o padre foi canonizado pelo Vaticano como São João Bosco. Por este motivo místico, ele foi aclamado o santo padroeiro de Brasília.

O Retângulo Cruls

Com o fim da Monarquia, em 1889, foi outorgada a primeira Constituição da República, em 1891. Uma das deliberações dos constituintes republicanos foi a instituição de um dispositivo que incluía o que foi chamado de “meta mudancista”, consistindo na mudança da capital federal do Rio de Janeiro para o interior do país. O objetivo era interligar o país, tendo o seu centro como ponto de partida. Dali regiões nunca dantes alcançadas, como o norte e o centro-oeste, poderiam finalmente, vir a ser exploradas e habitadas.
Para o cumprimento da Carta de 1891, o então presidente da República Floriano Peixoto, nomeou a Comissão Exploradora do Planalto Central do Brasil, com o objetivo de promover uma expedição de reconhecimento e exploração do Planalto Central, numa área localizada em Goiás. O engenheiro e astrônomo belga Luís Cruls foi incumbido de comandar a expedição, constituída por uma equipe de cientistas que em 1892, partiu para estudar as condições climáticas, a natureza do terreno, a orologia, a qualidade da água, o clima, a geologia, a fauna, a flora e outros conhecimentos da área do Planalto Central.
A área demarcada pela expedição ficou conhecida como Retângulo ou Quadrilátero Cruls, sendo os estudos realizados apresentados em 1894 ao governo republicano. Seguindo a tradição de dar nomes com procedência religiosa às capitais do Brasil, como São Salvador e São Sebastião do Rio de Janeiro, a comissão de Luís Cruls chamava a imaginária capital de Vera Cruz.
Desde a implantação da República, a idéia de transferir a capital federal para o Planalto Central jamais foi abandonada, mas foi sempre vista como uma utopia distante e inalcançável. No decorrer do centenário da independência do Brasil, em 1922, foi apresentado na Câmara um projeto que inseria o lançamento da pedra fundamental da futura capital federal às comemorações da independência. O então presidente Epitácio Pessoa, chegou a baixar um decreto, o de nº 4.494 de 18 de janeiro de 1922, determinando a demarcação da pedra fundamental, sendo escolhido o engenheiro Balduíno Ernesto de Almeida para efetuar a missão. No dia 7 de setembro de 1922, ápice da comemoração do centenário da independência, Balduíno Ernesto, em uma caravana constituída por quarenta pessoas, lançou a pedra fundamental da futura capital do Brasil no Morro do Centenário, na Serra da Independência, localizada a nove quilômetros da cidade de Planaltina, no Planalto Central.
Apesar de constar na Constituição, a mudança da capital brasileira para o centro do país atravessou o século XIX e a maior parte do século XX, como uma utopia distante, vista pelos céticos como um sonho mirabolante.

O Planalto Central Torna-se Um Imenso Canteiro de Obras

Na primeira metade do século XX o Brasil extinguiu a República Velha, em 1930, conhecida por privilegiar as oligarquias agrícolas do país; atravessou a ditadura de Getúlio Vargas, com a instituição do Estado Novo, em 1937. Com o fim do Estado Novo, em 1945, o país viveu um novo momento democrático, culminando com a promulgação de uma nova Constituição, em 1946. Nesta nova Carta, não se deixou de fazer referência à mudança da capital.
Em 1954, Café Filho, em sua curta passagem pela presidência da República, convidou o marechal José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque para presidir a Comissão de Planejamento e Localização da Nova Capital Federal. O marechal e sua equipe situaram e delimitaram geograficamente a área do futuro Distrito Federal, sendo homologado por Café Filho o local exato de onde se ergueu Brasília. A comissão ainda insistia em denominar Vera Cruz à nova capital.
Em 1955, um acontecimento durante a campanha eleitoral de Juscelino Kubitschek selaria de vez o projeto de mudança da capital federal. Em um comício na cidade de Jataí, no estado de Goiás, o candidato à presidência foi indagado pelo eleitor Antonio Soares, se eleito fosse iria cumprir o que determinava a Constituição e transferir a capital federal para o Planalto Central. Juscelino Kubitschek refletiu por alguns segundos, em seguida respondeu afirmativamente, fazendo daquela promessa o seu objetivo de campanha.
Já como presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek desentendeu-se com o marechal José Pessoa, fazendo com que abandonasse a Comissão de Planejamento e Localização da Nova Capital Federal, sendo substituído pelo coronel Ernesto Silva. JK enviou um projeto de lei ao Congresso Nacional, criando em 1956, a Companhia Urbanizadora da Nova Capital (Novacap), responsável pela edificação da cidade. No projeto, argumentava-se que o empreendimento seria autofinanciável através das receitas obtidas com a venda de lotes na nova capital, estendendo-se a construção por quinze anos. Após a aprovação da Novacap, Juscelino Kubitschek anunciava que entregaria a nova capital até o fim do seu mandato, surpreendendo aos céticos, que esperavam ver a cidade erguida lenta e gradualmente.
Em 30 de setembro de 1956, o Diário Oficial da União publicava o edital do Concurso do Plano Piloto. O projeto vencedor do concurso público foi o do arquiteto Lúcio Costa, que trazia um ousado desenho com o traçado de ruas obedecendo ao plano piloto. Outro arquiteto, Oscar Niemeyer, foi contratado pela Novacap para chefiar a divisão de arquitetura da companhia, projetando os principais prédios públicos da nova cidade. Lúcio Costa e Oscar Niemeyer, dois ícones da arquitetura brasileira, lançaram-se na maior aventura arquitetônica modernista do Brasil e do planeta, erguendo dos seus traçados uma das cidades mais bonitas já feitas pelo homem.
Confiante em concluir a sua audaciosa obra antes do fim do mandato, Juscelino Kubitschek, para espanto de todos, transformou o Planalto Central em um imenso canteiro de obras, suscitando a curiosidade e admiração de toda a nação, apreensiva e extasiada com o resultado que surgiria no meio daquele inóspito lugar no coração do Brasil.

Erigida a Nova Capital do Brasil

Durante a construção da nova capital, várias foram as críticas contra o empreendimento. A direita conservadora, liderada pela União Democrática Nacional (UDN), apostava na ruína política de Juscelino Kubitschek, achando-o demagogo e sem condições de avançar em tão ousada empreitada. Para surpresa dos seus opositores, o presidente mostrou-se arrojado, prometendo um crescimento econômico de cinqüenta anos em cinco.
Para a esquerda, principalmente os líderes políticos do proscrito Partido Comunista Brasileiro (PCB), eleitos sob a sigla do Partido Trabalhista Brasileiro (PTB), a construção da nova capital era uma forma do presidente Juscelino Kubitschek fugir do objetivo da reforma agrária. Na concepção da esquerda, construir a cidade em um lugar tradicionalmente comandado por oligarquias agrícolas, só faria mais poderosa à elite local, pois valorizaria o cerrado para empreendimentos restritos àquelas oligarquias, gastando uma fortuna dos cofres públicos que poderiam ser investidos na reforma agrária local, beneficiando milhares de brasileiros, e não somente à elite.
Contrariando àqueles que se lhe opunham, ou que não acreditavam que um dia o sonho de transferência da capital federal para o centro do Brasil tornar-se-ia realidade, Juscelino Kubitschek prosseguia com aquela que era considerada a sua maior obra. Paralelamente à construção de Brasília, uma eficiente e desbravadora linha rodoviária era traçada, composta pelas rodovias Belém-Brasília, com dois mil quilômetros de extensão; Fortaleza-Brasília, com mil e quinhentos quilômetros; Belo Horizonte-Brasília, com setecentos quilômetros; e, Goiânia-Brasília, com duzentos quilômetros. Era a interligação de todas as regiões do Brasil, numa indelével alteração na evolução da comunicação e incentivo ao desenvolvimento econômico além litoral.
No dia 21 de abril de 1960, às 9h00 da manhã, o presidente Juscelino Kubitschek fechava com solenidade os portões do Palácio do Catete, então sede do governo federal no Rio de Janeiro. Sob os aplausos do povo, o gesto encerrava de vez o papel da cidade maravilhosa como capital da República. Naquele mesmo dia, no Planalto Central, era fundada oficialmente a cidade de Brasília, nova sede da presidência da República e capital do Brasil.

Brasília, Cinco Décadas de Uma Jovem Cidade

Brasília é uma utopia que, em 21 de abril de 1960, tornou-se realidade. Nos primeiros anos após a sua fundação teve importância irrelevante. A cidade só se iria afirmar como importante centro político e urbano já na época da ditadura militar (1964-1985). No início, a localização de difícil acesso, intimidava a migração. Para incentivar as pessoas, o governo oferecia salários mais altos em comparação ao resto da União, com isto deu origem a um nível de vida superior às outras capitais estaduais, o que persiste até os tempos atuais.
A mudança das sedes dos órgãos federais para Brasília deu-se aos poucos. Hoje abriga as sedes dos três poderes federais: o Executivo, o Legislativo e o Judiciário.
Migrantes de todo o Brasil foram os habitantes pioneiros da nova capital. Somente a partir da década de 1980 que se formou a primeira geração adulta genuinamente brasiliense. Aos poucos a cidade, com hábitos herdados de todo o país, adquiriu uma personalidade própria e demasiadamente jovem para um país que já passou dos quinhentos anos de história.
Projetada há mais de cinco décadas, a capital federal reuniu ao seu redor diversas cidades satélites, abrigando uma população convulsiva de mais de dois milhões e seiscentas mil pessoas, confrontando o que se fora originalmente planejado, para abrigar seiscentas mil pessoas no ano 2000. Tombada como Patrimônio Cultural da Humanidade pela Unesco, Brasília não pode ser tocada em sua arquitetura urbana, o que faz com que se torne uma bomba ambulante diante de uma pequena população em seu núcleo central, e uma densidade demográfica exorbitante ao seu redor. Esta situação convulsiva gera, muitas vezes, sérios problemas de violência urbana, um grande mal que assola a cidade no século XXI.
Amada por seus habitantes, muitas vezes odiada pelo jogo de poder que se concentra nos labirintos dos seus prédios, Brasília é um símbolo de beleza arquitetônica em que o homem é o único e principal criador. Contrastando com a sua beleza artificial, o céu da cidade produz as mais radiantes cores que a natureza já proporcionou aos centros urbanos do planeta. Pequena em extensão, gigante em dimensão de importância política, a localização estratégica da cidade, no meio exato do Brasil, promove a sua ligação com todas as regiões do país, dando relevante importância ao interior de uma nação continental.
Importante centro cultural, Brasília é uma cidade que se firma como identidade nacional, produzindo grandes movimentos culturais que extrapolam as suas fronteiras, atingido o país através da música, arte e literatura. Erigida às margens do lago Paranoá, a cidade mostra-se sedutora e misteriosa, não perdendo o seu cerne modernista e digital de cunho futurista, refletidos em monumentos impares como o edifício do Congresso Nacional, o Palácio da Alvorada, o Palácio do Planalto, a Catedral, a Praça dos Três Poderes e o Palácio do Itamaraty.


A BRASILEIRA DO CHIADO – ONDE LISBOA PULSA

setembro 28, 2009

Situada no coração de Lisboa, A Brasileira do Chiado representa um dos lugares mais míticos da capital portuguesa. Emblemática, a cafetaria atravessou o seu primeiro século de existência, foi aberta em 1905, volvida por uma tradição histórica que se tornou legendária.
Inicialmente, a casa servia uma bebida amarga e pouco difundida em Lisboa, o café. Aos poucos, Adriano Telles, seu inaugurador, conseguiu fazer da bebida uma tradição, e em 1908, abria a primeira sala de café na cidade. O termo “bica”, usado pelo lisboeta para designar uma xícara de café, teria sido criado por Adriano Telles, jamais saindo do vocabulário da população.
Na década de 1920, A Brasileira tornou-se um importante centro cultural de Lisboa e de Portugal. Longas tertúlias eram regadas por fumo e café, promovidas por pintores, artistas, escritores, políticos e a maioria dos representantes da intelectualidade lusitana. Por lá passaram Fernando Pessoa, Almada Negreiros, Jorge Barradas e muitos dos modernistas portugueses. As marcas da presença dos grandes expoentes dessa época de ouro ficaram nas paredes do café, com quadros feitos exclusivamente para a exposição permanente da casa.
A tradição histórica de A Brasileira atravessou o século XX, pela ditadura salazarista passou sem perder o glamour, assistiu ao alvorecer dos cravos de abril, viu a capital lusitana exilar as suas características bairristas e transformar-se em uma cidade fortemente européia e totalmente englobada na União Européia; saiu intacta do imenso incêndio que destruiu grande parte do Chiado, em 1988, adaptou-se aos novos tempos, criando uma nova clientela, sem perder o ludismo emblemático que atrai milhares de turistas durante todo o ano, e recebe a tradicional clientela lisboeta, formada pelas mais variadas vertentes e movimentos que assolam a cidade.
O serviço de atendimento da cafetaria é péssimo. Serve uns pastéis medíocres, o restaurante é da pior qualidade, e o café, que tem no lema secular a frase “o melhor café é o da Brasileira”, há décadas que só o é nas palavras. Apesar de todos os problemas, tomar um café na esplanada d’A Brasileira durante o verão ou dentro dela durante o inverno, é um dos momentos mais mágicos e lúdicos da cidade de Lisboa. Ponto de encontro de todas as tribos, não há nada mais elegante, provocativo e contraventor do que mesclar os turistas e os clientes habituais no fim da tarde. Só então, é que se percebe o mistério sedutor que o ambiente d’A Brasileira exerce sobre todos nós. Paradoxalmente, servindo o pior café de Lisboa, A Brasileira é o melhor local de Portugal para bebê-lo.

O Café Chega aos Lisboetas

Em 19 de novembro de 1905, o português Adriano Telles, que anos antes emigrara para o Brasil, onde acumulara um bom capital, inaugurava uma casa na Rua Garret, nos números 120 e 122, próxima ao Largo do Chiado, que chamou de “A Brazileira”. Mantendo grandes contactos no Brasil, Telles viu na importação de diversos produtos daquele país um excelente e lucrativo negócio. Vendia entre os exóticos produtos tropicais: a tapioca, a goiabada, piripiri e pimentas, chá e farinha, além dos tradicionais produtos portugueses, azeite e vinho.
Localizada em um dos pontos mais requintados e bem freqüentados da Lisboa do princípio do século XX – o bairro do Chiado; a casa fundada por Telles tinha como vizinhos a tradicional “Casa Havaneza”, a maior importadora de cigarros e charutos do seu tempo, e que ainda resiste ao terceiro milênio como uma das mais emblemáticas de Lisboa; e, a “Retrozaria David & David”. Ante a vizinhos tão sofisticados, era preciso que se inovasse nas ofertas dos produtos oferecidos. A Brasileira trazia uma novidade, a venda do “genuíno café do Brasil”, conforme anunciava Telles. O café não fazia parte da cultura lisboeta, sendo uma bebida pouco apreciada e até evitada pela população.
Inicialmente o café estava distante de ser servido em chávenas,de ser extraído de máquinas e adquirir aspecto cremoso. Telles servia a bebida a cada cliente, para que provasse, sem que lhe fosse cobrado. Era uma bebida amarga, aromática e servida quente. Junto ao café que era oferecido no balcão, Adriano Telles ensinava ao cliente como fazê-lo, juntamente ofertava um jornal publicitário da casa e de outras vizinhas no Chiado.
Reza a lenda que Adriano Telles teria inventado o termo “bica”, para designar uma chávena de café. Servida de uma cafeteira, Telles teria ordenado ao empregado que trouxesse a bebida para ser servida em chávena cheia a partir da bica do saco. Usara a palavra bica, que passou a fazer parte do vocabulário lisboeta, sendo usado até os tempos atuais.
Aos poucos, Adriano Telles, através d’A Brasileira, foi introduzindo o hábito do café aos habitantes de Lisboa. O sucesso levou o inaugurador da casa a transformá-la, em 1908, em uma sala de café, novidade que caiu no gosto da elite lisboeta. Rapidamente, beber um café n’A Brasileira do Chiado virou moda, sendo transformada em lugar de culto pelos setores mais sofisticados da sociedade da época.

A Exposição Permanente de Arte da Casa do Chiado

Seria na década de 1920 que A Brasileira tornar-se-ia uma casa fundamental nos movimentos culturais que revolucionaram Lisboa e Portugal. Cada vez mais famosa, a casa passou a ser ponto de encontro da elite intelectual alfacinha. O café foi convertido em sala de estar da capital. Era freqüentado por Almada Negreiros, seu mais fervoroso cliente; Fernando Pessoa, que tinha predileção pelo Martinho da Arcada; Bernardo Marques; Jorge Barradas e Santa Rita Pintor, entre muitos outros.
Ainda na primeira metade da década de vinte, A Brasileira passou por uma grande remodelação do espaço, vindo a abrigar obras dos artistas emergentes que eram freqüentadores assíduos do café.
Em 1925, onze telas que se tornariam valiosas dentro do modernismo português são mostradas n’A Brasileira. Eram tão além do conservadorismo da época, que sofreram pesadas críticas da imprensa, sendo chamadas de “As Telas Tolas”. Um novo lema espalhou-se por Lisboa para definir as obras de arte: “O melhor café é o d’A Brasileira, e os piores painéis também são os de lá”. Os autores das onze telas eram sete: Eduardo Viana (com duas obras), Almada Negreiros (duas obras), José Pacheko, Antonio Soares (duas obras), Jorge Barradas (também com duas obras), Bernardo Marques e Stuart de Carvalhais. A conservadora elite intelectual portuguesa tinha como espelho a arte de Malhoa e Columbano, não enxergando o movimento modernista e as novas tendências nas artes que assolaria aquela década.
Apesar da rejeição da época, as obras de arte da exposição permanente da década de vinte n’A Brasileira do Chiado, fazem parte dos maiores acervos do modernismo português. As telas fizeram do café o centro dos movimentos artísticos. A Brasileira passou a fazer parte da História da Arte em Portugal.
Em 1971, a exposição permanente do café do Chiado seria atualizada com onze novos quadros, englobando várias vertentes de correntes e estéticas que retratavam a época. Os autores das obras eram: Eduardo Nery, Noronha da Costa, João Vieira, Antonio Palolo, Hogan, Nikias Skapinakis, Vespeira, Carlos Calvet, Fernando Azevedi, Joaquim Rodrigo e Manuel Baptista.
O acervo artístico d’A Brasileira tem ainda, a famosa estátua de bronze de Fernando Pessoa, de autoria de Lagoa Henriques, erguida em frente ao café, na sua esplanada. Pessoa aparece sentado, com a mesa do lado, à espera do café. A estátua atrai um grande número de turistas, que se sentam à sua volta, registrando o momento em milhares de fotografias.
As obras permanentes estão até os dias atuais nas paredes d’A Brasileira, fazendo do local um sofisticado e valioso patrimônio histórico. Estas características fazem do café um sítio impar dentro da cultura portuguesa do século XX, em um legado sem precedentes que atravessou o terceiro milênio.

O Fascínio d’A Brasileira

A Brasileira tornou-se um local de grande pulsação intelectual, que passou pelos vários períodos da história de Portugal no século XX. Na época do Estado Novo, era freqüentada por intelectuais que se opunham à ditadura de Salazar, e por homens influentes do próprio regime. Militantes de esquerda dividiam espaço com a perigosa e repressiva polícia política salazarista, a PIDE.
Reza a lenda que Salazar tinha profundo respeito pela tradição histórica da casa do Chiado, proibindo que se efetuassem prisões dentro do café. Há relatos de que vários perseguidos políticos da ditadura, exilavam-se por algumas horas no café para não serem presos, do lado de fora ficava a polícia, à espera.
Na década de 1960, as guerras coloniais, a crise econômica, levaram Portugal a um visível empobrecimento, fazendo com que a elite intelectual perdesse grande parte do seu glamour. A Brasileira sentiu a crise. Nesta e na década seguinte, já no crepúsculo da ditadura, viu a importância do café popularizar-se, saindo dos grandes salões para cafés comuns, sem sofisticação, e, espalhados por vários pontos da cidade.
No fim dos anos 1980, assistiu-se a um desleixo na qualidade dos serviços, uma negligência com o espaço, que dava um aspecto de degradação e decadência. Esta crise ficou acentuada a partir de agosto de 1988, quando um imenso incêndio destruiu grande parte do Chiado. Apesar de não ter sido atingida pelo fogo, A Brasileira foi prejudicada pela degradação do bairro e das ruínas que restaram do incêndio. O Chiado levou mais de dez anos para ser reconstruído, trazendo grande prejuízo para o comércio do bairro.
No início da década de 1990, A Brasileira passou a ser administrada a partir do seu nome, da fama e da tradição, sem a preocupação com a qualidade. Nesta época, o então dono, Jaime Silva, não vendo lucros na casa, ameaçou transformá-la em uma lucrativa hamburgueria, seguindo a tendência das grandes redes de hambúrgueres norte-americanas, que compraram cafés e prédios históricos por toda a Europa. A resposta do governo português foi imediata, a casa foi tombada como patrimônio cultural, não sendo permitido que fosse modificada. Frustrados os planos da hamburgueria, o café fechou as suas portas em 1993, para que se efetuasse uma profunda reforma. Quando reaberta, a casa trouxe a sua beleza e sofisticação, por anos escondidas atrás das paredes desbotadas pelo tempo, agora restauradas. Os sanitários, que ficavam ao fundo, foram transferidos para a cave, tendo o seu acesso através de uma escada, que roubou o lugar de várias mesas. Na cave, foi aberto um restaurante sem qualquer atrativo. No lugar dos antigos sanitários, foram instaladas as novas cozinhas. A casa voltou a mostrar a sua beleza opulenta, apesar de não ter melhora alguma no atendimento o no que se é servido.
Mesmo diante das deficiências, a casa jamais deixou de receber turistas curiosos, clientes lisboetas tradicionais e portugueses de todas as partes do país. Sua esplanada é aberta na primavera, quando as chuvas terminam. Atingem o auge no verão, passando a ser um local disputado por todas as vertentes dos movimentos sociais da cidade e por turistas do mundo inteiro. No fim da tarde, é ponto de encontro obrigatório de intelectuais e amantes da noite, que dali partem para a boemia do Bairro Alto.
Foi na esplanada d’A Brasileira que intelectuais e representantes dos movimentos de Lisboa, encontraram-se para encerrar o “Lisboa 94”, movimento que dera à cidade o título de capital européia da cultura daquele ano. Dali, ouviu-se os sinos de todas as igrejas do Bairro Alto, então aclamado de “Sétima Colina”, a encerrarem o movimento. Logo a seguir, a estátua de Fernando Pessoa foi retirada e a esplanada do café desapareceu provisoriamente, para dar passagem às obras de expansão do metropolitano. Em 1998, a estação Baixa-Chiado foi inaugurada, com uma entrada na frente do legendário café.
Localizada em um local privilegiado, com o Teatro Nacional de São Carlos à frente, ao lado do prédio onde nasceu Fernando Pessoa; o Largo do Chiado e a famosa estátua do poeta, também em frente; a poucos metros da Praça Camões, ponto de entrada para o mítico Bairro Alto; e ainda, a Livraria Bertrand, tradicional em Lisboa. Logo abaixo, do mesmo lado, está a Bernard, grande pastelaria de qualidade inegável, que não fica a dever às grandes da Europa. Mas o café sem sabor d’A Brasileira sabe a um prazer intelectual que nenhuma qualidade ofusca.
No século XXI, A Brasileira continua a ser o lugar mais emblemático para uma tertúlia, para que se possa encontrar pessoas em ebulição constante, que carregam e promovem os movimentos culturais da cidade, ou simplesmente para travar grandes amizades entre nativos e turistas do mundo inteiro. A Brasileira tem esta magia, faz com que todas as tribos convirjam, visões e comportamentos sejam quebrados, e que todos estejam abertos para grandes conhecimentos.


QUANDO OS BONDES E OS AUTOMÓVEIS INVADIRAM AS RUAS DE SÃO PAULO

agosto 30, 2009
São Paulo é uma metrópole com cerca de 13 milhões de automóveis, uma das maiores frotas do mundo. O imenso número obrigou a promulgação de uma lei municipal que criou um sistema de rodízio, proibindo que todos os automóveis circulem ao mesmo, evitando assim, congestionamentos caóticos e uma poluição a nível insuportável na atmosfera da cidade.
Uma vasta rede de transportes ajuda o deslocamento diário de milhões de habitantes. Metropolitano, trens suburbanos, ônibus, tudo faz parte de um complexo, e nem sempre eficaz, serviço de locomoção que não deixa a maior cidade do Brasil parar.
Mas nem sempre foi assim. Durante séculos a capital paulista não passou de uma vila atrasada, que mesmo quando elevada à categoria de cidade, manteve-se fechada ao país, longe de vislumbrar o progresso. Nas ruas de chão batido, carros de bois, mulas e outros animais serviam de transporte. Com a chegada das estradas de ferro, que transpunham a Serra do Mar e ligavam a capital paulistana com as terras produtoras cafeeiras do interior, rompeu-se finalmente, o isolamento ao qual São Paulo estava confinada.
Primeiro chegaram as estações ferroviárias, trazendo o progresso. Depois, em 1872, vieram os bondes, a princípio movidos à tração animal, depois à eletricidade. Finalmente, o primeiro automóvel chegou às ruas em 1893. Desde então, jamais parou de circular. O progresso veio como um meteoro atingindo a pacata cidade, transformando-a em grande metrópole. Este artigo é um passeio pelos primórdios dos transportes em São Paulo, ilustrado por fotografias de cartões postais da época, que registraram com primor o pulsar do progresso daquela que se tornaria uma das maiores cidades do planeta.

As Estações Ferroviárias

O difícil acesso a São Paulo, fez dela uma vila pobre e isolada. Entre o litoral e os vales genéticos havia a grande muralha da Serra do Mar, quase que instransponível. Os bandeirantes desbravaram as matas, partindo da vila paulistana, que se tornou um entroncamento entre o mar e o interior sertanejo. Com o passar dos anos, o progresso chegou, aos poucos, à vila, elevando-a a uma cidade isolada, suja e sem brilho. Assim foi até que se entrou na época em que a produção cafeeira tornou-se a principal economia do Brasil. Novamente São Paulo servia de entroncamento entre o porto para onde o café era escoado, e as terras férteis do interior do Estado, onde era cultivado.
Com a necessidade de se escoar o café, exportando-o para o resto do mundo, era preciso modernizar os meios de transporte. Surgiram as estradas de ferro que ligavam o interior produtor de café com a capital paulistana, transpondo a Serra do Mar. Primeiro veio a Estrada de Ferro dos Ingleses, em 1867, na década seguinte surgiram a Sorocabana e a Central do Brasil, fazendo de São Paulo um importante entroncamento viário, trazendo-lhe um súbito surto de progresso. Através das estradas de ferro circulavam as riquezas que convergiam do interior e do litoral, e as industrias, nascidas ao longo dos desvios ferroviários.
A The São Paulo Railway, ou Estrada de Ferro dos Ingleses, interligava Santos a Jundiaí. Foi idealizada pelo Barão de Mauá, que associado a capitalistas ingleses, conseguiu a aprovação do imperador ao projeto, em 1859. Sua abertura ao tráfego foi feita oficialmente em 16 de fevereiro de 1867.
A principal estação da São Paulo Railway era a mítica Estação da Luz. Trazendo na sua versão original uma arquitetura modesta, a primeira Estação da Luz foi inaugurada no mesmo dia que se abriu o tráfego da Estrada de Ferro dos Ingleses, em 1867. Ao seu redor, foram desenvolvendo pequenas indústrias e bairros operários como o Bom Retiro e o Brás. A estação atual, um prédio neoclássico, foi construída entre 1895 e 1901, provavelmente inspirada na Flinders Street Station, de Melbourne ou Sidney, na Austrália. O material usado na construção foi todo importado da Inglaterra. Tendo a torre mais alta de São Paulo na época, a Estação da Luz tornou-se um chamativo atrativo da cidade, transformando-se em um grande cartão-postal, tornando-se por muitos anos o símbolo da Paulicéia. Um grande incêndio, em 1946, destruiu o prédio parcialmente. Reformada, ela teve o acréscimo de um pavilhão, sendo reinaugurada em 1950. A estação passou, ao longo das décadas, a receber ônibus vindos de todo o Brasil. A função de estação rodoviária foi extinta em 1982, com a inauguração do Terminal Rodoviário do Tietê.
A Estrada de Ferro Sorocabana, que ligava o interior paulistano e os estados do sul à Paulicéia, foi inaugurada em 10 de julho de 1875. Inicialmente, a estação que servia à estrada era a de um prédio antigo da Praça General Osório, construído em 1914, sobre um projeto do escritório de Ramos de Azevedo. Este prédio viria a ser as instalações do tétrico Dops (Departamento de Ordem Política e Social), tornando-se um dos locais de tortura de presos políticos durante a ditadura militar. Atualmente abriga a Pinacoteca de São Paulo.
Em 1938 foi inaugurada uma nova estação da Estrada de Ferro Sorocabana, chamada de Estação Júlio Prestes. O prédio da estação, projeto do arquiteto Christiano Stockler das Neves, começou a ser construído em 1926. Trazia uma belíssima torre de 75 metros de altura e um magnífico salão. Nos dias atuais, depois de reformado, o prédio foi destinado a ser utilizado como espaço cultural.
Finalmente, a Estrada de Ferro Central do Brasil (aqui em uma fotografia de um cartão postal de 1905), que ligava a capital do Brasil, Rio de Janeiro, à capital paulista, tinha a sua estação na Avenida Rangel Pestana, nas proximidades do Largo da Concórdia, no Brás. Popularmente conhecida por Estação do Norte, foi inaugurada em 1875. A partir de 1887, dois trens noturnos, um deles de luxo, mantinham a ligação com a capital federal. A estação foi demolida no começo do século XX, sendo substituída pela Estação Roosevelt.
Para completar o ciclo ferroviário primitivo de São Paulo, existia a Estação da Cantareira, situada na Rua 25 de Março, em frente ao mercado. Dali saía uma pequena linha de tramways, depois uma ferrovia, inaugurada em 1894. Um pequeno trem, chamado de “trenzinho da Cantareira”, atravessava a cidade rumo a Serra da Cantareira, onde estava o Horto Florestal e os açudes que abasteciam de água a cidade. Era uma viagem que servia como turismo ecológico, com paisagens pitorescas. O trenzinho parava em Santana, Mandaqui, Tremembé e na Cantareira. A última viagem do trenzinho da Cantareira foi feita em 31 de maio de 1965, pela locomotiva 3131. Na plataforma, uma faixa feita pelos servidores dizia-lhe adeus:
Os funcionários do Trenzinho da Cantareira desejam ao comércio e ao povo muitas felicidades, no adeus saudoso de despedida ao velho e inesquecível trenzinho.”

A Implantação dos Bondes

O progresso lento da capital paulista foi aos poucos, acelerando. Transformada em uma cidade de entroncamento ferroviário, era preciso que transportes eficazes vencessem as distâncias e chegassem aos novos bairros operários. Em 1872, foi inaugurada a primeira linha das chamadas diligências sobre trilhos da cidade, efetuada pela Carris de Ferro de São Paulo. Os primeiros transportes eram efetuados por tração animal. O sistema era tido como um passo importante rumo à modernidade de uma cidade que começava a ter importância no cenário econômico do Brasil.
Mas o sistema de bondes só ganhou grande impulso quando a energia elétrica chegou à Paulicéia, iluminando as suas ruas. Em 1900 começaram a circular os bondes elétricos da Light. A primeira linha inaugurada foi a da Barra Funda. As linhas de bondes elétricos foram, aos poucos, conectadas a todos os bairros da cidade. Os serviços oferecidos pelo transporte eram distintos, tendo bondes de primeira e segunda classe; alguns especiais para transportar operários; ou ainda, aqueles que circulavam à saída dos teatros e dos campos de futebol, que se tornaram a nova febre da Paulicéia.
A vida dos bondes elétricos pelas ruas de São Paulo foi longa, durou mais da metade do século XX. Em 27 de março de 1968, foi realizada a última viagem de bonde elétrico na Paulicéia. O último bonde foi o carro “Camarão 1543”, da linha de Santo Amaro. Saiu todo enfeitado com bandeiras. A população paulistana veio às ruas despedir-se do tradicional transporte. Senhoras já saudosas punham os filhos nas janelas para fotografar o bonde. Pelos bairros, mesas preparadas com banquetes interrompiam o trajeto, obrigando-o a parar. A população cantava velhas marchinhas de carnaval, acenando com lenços brancos, causando comoção e lágrimas na despedida do último bonde elétrico de São Paulo.

O Automóvel Chega às Ruas da Paulicéia

O primeiro automóvel circulou pelas ruas de São Paulo em 1893. Pertencia a Henrique Santos Dumont, irmão do célebre aviador Alberto Santos Dumont. Há relatos que apontam para o próprio Santos Dumont como dono do primeiro carro que teria circulado não só em São Paulo, como no Brasil. O Pai da Aviação teria trazido da França, em 1891, um Peugeot que havia comprado por 1200 francos.
O segundo automóvel a circular pela capital paulista viria em 1898, sendo de propriedade do doutor Tobias de Aguiar. Tinha dois lugares, rodas dianteiras menores que as traseiras, portando uma alavanca horizontal como volante.
Nos primeiros anos do século XX, diante da novidade nas ruas paulistanas, o prefeito Antonio Prado obrigou os veículos a utilizarem placas, mediante pagamento de taxa. Henrique Santos Dumont teria solicitado a isenção do pagamento da taxa, alegando que as ruas da cidade estavam em más condições para a circulação de tráfego. A crítica não agradou ao prefeito. Henrique Santos Dumont teve a sua licença para dirigir automóvel caçada e perdeu a placa P-1, que foi posta, em 1903, no carro do industrial Francisco Matarazzo.
Antonio Prado baixou uma portaria, que garantia a velocidade máxima “a de um homem a passo” nos locais com aglomeração de pessoas, podendo exceder aos 12 quilômetros por hora nas ruas da cidade, aos 20 quilômetros nos locais habitados, e a 30 quilômetros em campo raso. A licença de habilitação dada pela prefeitura exigia que o motorista conhecesse todos os componentes do automóvel e saber manobrá-lo, além de ser necessário ter “prudência, sangue frio e visualidade”, segundo a portaria baixada.
Em 1904 foi criada a Inspetoria de Veículos, que registrou a existência de 84 automóveis em São Paulo.
Em 1908 foi fundado o Automóvel Club de São Paulo, que logo à partida, organizou uma corrida, chamada de “Bandeirantes Sobre Rodas de Borracha”. Quinze carros participaram, tendo o conde Silvio Penteado chegado em primeiro lugar, após percorrer setenta quilômetros em uma hora e trinta minutos.
Em 1912, foi inaugurado o transporte motorizado de passageiros, que viriam a ser os futuros táxis, pela empresa Auto Viária Paulista.
A direção dos carros era uma exclusividade dos homens. Quando a Senhora Batista Franco, em 1918, chegou a São Paulo dirigindo o seu automóvel, provocou grande escândalo, incitando a indignação e o repúdio das famílias tradicionais paulistanas.
Diante do crescimento de veículos circulando pelas ruas de São Pulo, em 1915, no governo de Washington Luís, foi instituído o policiamento do trânsito, com guardas que, usando luvas e polainas brancas, montados em cavalos, dirigiam o tráfego de veículos e pedestres. Para que se pudesse ser um policial do trânsito, o candidato ao cargo tinha que ter no mínimo 1,80 metro de altura.
Em 1920, a Ford chegou ao Brasil; numa oficina da Rua Florêncio de Abreu, começou a fabricar carros no país.
Os primeiros ônibus que invadiram a capital paulistana surgiram em 1924, numa conseqüência da crise que o bonde elétrico atravessava como transporte público. Os primeiros ônibus que circularam foram chamados pelos populares de “Mamãe-me-leva”. Posteriormente passaram a ser chamados de “Jardineiras”.
Os automóveis, particulares ou públicos, pequenos ou grandes como os ônibus, aos poucos tomaram as ruas de São Paulo, banindo os velhos bondes elétricos e os animais que ainda serviam como transportes. Tornaram-se imprescindíveis quando a cidade transformou-se numa grande metrópole. Nos tempos atuais, cerca de treze milhões de veículos circulam pela Paulicéia.